Das National Transportation Safety Board NTSB hat seinen Abschlussbericht über den Absturz einer MiG-23UB in Privatbesitz am 13. August 2023 während des Donnersturms über Michigan am Willow Run Airport (YIP) veröffentlicht.

Bei dem Jet handelte es sich um die MiG-23UB mit der Registrierung N23UB, einen zweisitzigen Trainer aus dem Jahr 1981, der in den Vereinigten Staaten unter einem speziellen Experimental Airworthiness Certificate für die Flugausstellung flog. Angetrieben von einem einzigen Tumansky R27F2M-300 Nachverbrennungs-Turbojet mit einem Schub von 23.000 Pfund (rund 102 Kilonewton) hatte die Zelle bei ihrer letzten AAIP-Inspektion am 17. Juli 2023 1.697 Stunden ausgewiesen, nun fünf Stunden seit dieser Überprüfung.

Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass der Jet aus nicht bestimmbaren Gründen einen teilweisen Verlust der Triebwerksleistung erlitten hatte. Beide Piloten stiegen in geringer Höhe aus und wurden schwer verletzt. Es gab keine Verletzten am Boden.

 

Tiefer Schleudersitz-Abschuss mit wenig Spielraum

Das Displayprofil verlangte nach einem schwungvollen „Bananenpass“. Als der Pilot auf dem Vordersitz den Gashebel für den Nachbrenner betätigte, reagierte der Tumansky R27F2M-300 nicht. Versuche, den Nachbrenner neu zu wählen, brachten keine Veränderung. Nachdem die Energie nachgelassen hatte, kehrte die Besatzung in Richtung Flughafen zurück, tauschte Höhe gegen Geschwindigkeit und kontrollierte den Anstellwinkel, um einen Strömungsabriss zu vermeiden. Der verfügbare Schub reichte jedoch nicht aus, um die MiG-23 am Fliegen zu halten.

Der Pilot auf dem Rücksitz kündigte einen Notfall an und konfigurierte das Flugzeug für einen langsameren Flug, indem er einen Flügelschwenk von 16 Grad wählte und später die Startklappen ausfuhr, als die Geschwindigkeit unter 200 Knoten (etwa 370 Kilometer pro Stunde) fiel. Als klar wurde, dass der projizierte Weg das Flughafengelände verlassen würde, leitete er den Auswurf in etwa 350 Fuß (etwa 107 Meter) ein.

Ein Video des Vorfalls zeigt, wie sich beide Fallschirme knapp über den Baumkronen öffneten, bevor die Piloten in einem nahe gelegenen See landeten. Das Flugzeug schlug in ein Wohngebiet etwa 2,7 Kilometer südlich der Landebahn 27 ein. Die Trümmerspur maß etwa 183 Meter, und der Rumpf mit dem Triebwerk kam neben einem Wohnhaus zum Liegen.

Die in dieser MiG-23 eingebauten Sitze waren nicht Null-Null-fähig, was bedeutet, dass sie nicht für den Einsatz vom Boden aus bei null Fluggeschwindigkeit ausgelegt waren. Das Flughandbuch verknüpft die minimale sichere Schleuderhöhe während eines Sinkflugs mit der Sinkgeschwindigkeit, wobei eine einfache Regel des Fünffachen der vertikalen Geschwindigkeit verwendet wird. Bei 350 Fuß (etwa 107 Metern) deckt das nur einen Abstieg von 70 Fuß pro Minute ab, etwa 0,36 Meter pro Sekunde, und die tatsächliche Sinkrate war wahrscheinlich höher. Die Ermittler hielten den Zeitpunkt für angemessen und stellten fest, dass eine frühere Entscheidung die Verletzungen hätte verringern können, während jede Verzögerung das Risiko erhöht hätte.

Das Handbuch erlaubt Schleudervorgänge im Horizontalflug bis zu 270 Knoten (rund 500 Kilometer pro Stunde) ohne Höhenbegrenzung, erfordert mindestens 100 Fuß (rund 30 Meter) über Grund, zwischen 500 und 620 Knoten (etwa 926 bis 1.148 Kilometer pro Stunde) und mindestens 3.300 Fuß (etwa 1.006 Meter) zwischen 620 und 650 Knoten (etwa 1.148 bis 1.204 Kilometer pro Stunde).

  

Was die Trümmer zeigten

Fotos und Beweise vor Ort deuteten auf ein Triebwerk hin, das sich beim Aufprall noch unter etwas Kraft drehte. Die Lüfterblätter zeigten harte Körperschläge und mehrere Spitzenbrüche um den Umfang herum, mit Riefen auf dem Spinner. Die Spuren stimmten mit dem Restschub überein, obwohl die Ermittler nicht genau quantifizieren konnten, wie viel.

Der Tumansky R27F2M-300 ist ein in der Sowjetunion entwickelter Turbojet, und es gibt keine unabhängige Einrichtung in den Vereinigten Staaten, die über die Spezialwerkzeuge und die Erfahrung verfügt, um einen vollständigen Abbau durchzuführen. Ohne diese Arbeit stützte sich die Untersuchung auf Aussagen, Fotos und Wartungsaufzeichnungen. Diese Einschränkung hinderte das NTSB daran, einen einzigen Fehlermodus hinter dem Schubverlust zu isolieren.

 

Der Mensch und die Maschine

Das in den Unfall verwickelte Flugzeug, MiG-23UB N23UB, wurde 1981 gebaut und mit einem experimentellen Zertifikat für die Flugausstellung betrieben. Der verantwortliche Pilot meldete insgesamt etwa 21.296 Stunden, davon 42 Stunden auf dem Muster, und ist ein ehemaliger US-Marineflieger. Der Pilot auf dem Rücksitz, ein Oberstleutnant der US Air National Guard, berichtete von etwa 15.000 Stunden, davon 12 Stunden auf dem Flugzeug.

Die Wetterbedingungen waren visuell, mit einer Sichtweite von 10 Meilen (etwa 16 Kilometern), Wind aus 330 Grad bei 10 Knoten (etwa 19 Kilometer pro Stunde) und einer Temperatur von 27 Grad Celsius. Willow Run befindet sich auf einer Höhe von 715 Fuß (ca. 218 Meter), wobei die Start- und Landebahn 5/23 7.543 Fuß (ca. 2.300 Meter) und die Start- und Landebahn 9/27 5.001 Fuß (ca. 1.524 Meter) misst.

Die Ermittler stellten fest, dass es 2018 bereits zu einem Stromausfall auf derselben Flugzeugzelle gekommen war. Bei der damaligen Wartung wurde ein undichtes Kraftstoffsteuergerät festgestellt, das ausgetauscht wurde. In seiner aktuellen Aussage schlug der Pilot vor, dass sich die Unfallsequenz stattdessen auf das Betätigungssystem der Abgasdüse beziehen könnte, aber ohne einen Teardown konnte das NTSB diese Hypothese nicht überprüfen.

 

Die Schlussfolgerungen des NTSB

Low-Level-Display-Profile bieten nur begrenzte Möglichkeiten, Energie zurückzu-gewinnen, wenn kein Schub verfügbar ist, insbesondere in Flugzeugen, die mit Sitzen ausgestattet sind, die nicht über eine Null-Null-Funktion verfügen. Die Ergebnisse des NTSB unterstreichen, wie wichtig es ist, in solchen Situationen schnelle Entscheidungen über den Schleudersitz-Abwurf zu treffen.

Darüber hinaus beleuchtet der Bericht die Herausforderungen, mit denen sich in Privatbesitz befindliche Legacy-Jets konfrontiert sehen. Wenn es an Ressourcen für die Überholung und den Abbau mangelt, können sowohl die Wartung als auch die Unfalluntersuchung behindert werden, was dazu führt, dass einige Ursachen ungeklärt bleiben.


Quelle: www.aerotime.aero, Aug 2025 – Felix Meier