Zwei Flugzeuge schossen über die Start- und Landebahnen hinaus, wurden aber durch ein technisches Materialauffangsystem gerettet

Anfang dieses Monats, am 3. September, überfuhren zwei Flugzeuge auf zwei verschiedenen Flughäfen die Start- und Landebahnen, nur um von einem technischen Materialauffangsystem (EMAS) gerettet zu werden. Ein Vorfall ereignete sich in Illinois, während sich der andere in Florida ereignete; Es gab keine ernsthaften Verletzungen.

Am folgenden Tag feierte die FAA EMAS als eine wichtige Technologie, die „die Flugsicherheit erhöht, indem potenziell katastrophale Landebahnüberschreitungen verhindert werden“. Eine weitaus bessere Strategie ist es, das Flugzeug auf der Landebahn zu halten.

FAA-Administrator Bryan Bedford sagte, diese „Vorfälle in Chicago und Boca Raton zeigen deutlich den lebensrettenden Wert der EMAS-Technologie. Diese beiden Systeme taten genau das, wofür sie entwickelt wurden: Flugzeuge sicher zu stoppen, wenn sie von der Landebahn abkommen. Diese Technologie macht einen echten Unterschied bei der Vermeidung schwerer Unfälle.“

EMAS ist ein Bett aus leichtem, zerbrechlichem Material, das am Ende einer Start- und Landebahn installiert wird, um Flugzeuge zu verlangsamen, die über das Ziel hinausschießen, unterschießen oder von der Landebahn abkommen. Derzeit sind nach Angaben der FAA 122 EMAS an 70 Flughäfen in den USA installiert.

Zugegeben, EMAS ist eine erstaunliche Erfindung. Abgesehen vom Glück ist EMAS die letzte Verteidigungslinie während eines Ausflugs auf die Start- und Landebahn, die, wenn sie installiert ist, mit ziemlicher Sicherheit Schäden oder Zerstörungen verhindert, wenn ein Flugzeug die Start- und Landebahn verlässt.

 

September Vorfälle

Beim ersten Vorfall überfuhr eine Gulfstream G150 die Landebahn 34 des Chicago Executive Airport (KPWK) und blieb hinter dem Ende der Start- und Landebahn stehen, wobei sie einen Flughafenzaun durchschlug. Zu jenem Zeitpunkt fiel laut ATC leichter Regen und die Start- und Landebahnoberfläche war zu 100 % nass. Berichte der Flugsicherung deuten darauf hin, dass das Flugzeug etwa auf halber Höhe der 5.000 Fuß langen Landebahn aufsetzte, aber nicht stoppte, bevor es das Ende der Landebahn erreichte.

Den Aufzeichnungen zufolge war die jüngste Exkursion auf der Start- und Landebahn der G150 die dritte EMAS-„Rettung“ bei KPWK. EMAS wurde 2014 an den Enden der Start- und Landebahn 34 und der Start- und Landebahn 16 auf dem Flughafen installiert.

Im Jahr 2016 überfuhr eine Dassault Falcon 20 bei einem Landeversuch am frühen Morgen die Landebahn 16. Fünf Jahre später landete eine Dassault Falcon 900EX bei böigem Wind und Schnee am Ende der Landebahn 16 und kam auf dem EMAS-Bett zum Stehen.

Eine weitere KPWK-Landebahnexkursion ereignete sich im Jahr 2020, als ein Bombardier Learjet 60 im Sichtanflug auf die Landebahn 34 auf der viel kürzeren (LDA 3725 Fuß) Landebahn 30 landete. Auf der Start- und Landebahn 30 ist kein EMAS installiert, und das Flugzeug prallte in den Zaun des Flughafens.

Der zweite Vorfall mit einer Landebahnabweichung in diesem Monat ereignete sich auf dem Flughafen Boca Raton (KBCT), wo ein Bombardier Challenger 300 die Landebahn 05 (5.580 Fuß Landestrecke über der Schwelle) überfuhr und im EMAS-Bett in der Nähe einer stark befahrenen Straße zum Stillstand kam. Berichten zufolge rollte das Flugzeug mit einer Grundgeschwindigkeit von 50 Knoten in EMAS ein, wie von ADS-B aufgezeichnet.

 

Schweizer Käse, lernen Sie Velveeta kennen

Das Schweizer Käse-Modell der Unfallverursachung von James Reason wird häufig in der Risikoanalyse und Risikobewertung verwendet. Bei diesem Modell sind Schichten aus Schweizer Käse aufgereiht, jede mit verschiedenen Löchern – mit unterschiedlicher Platzierung und Größe – die die Abwehrmechanismen darstellen, die zur Vermeidung eines Unfalls eingesetzt werden.

Theoretisch werden bei einer Ausrichtung der Löcher Schwächen und Fehler in jeder Verteidigung aufgedeckt, die letztendlich zu einem Unfall beitragen. Traditionell repräsentiert jede Käsescheibe menschliche, technische, ökologische oder organisatorische Bereiche.

Im Zusammenhang mit einer Landebahnexkursion können die Käsescheiben den physischen (Ermüdung) oder psychischen Zustand (Entscheidungsfindung, Zeitdruck) eines Piloten, den Status des Flugzeugsystems (Bremsen, Bodenspoiler), die Bewertung des Start- und Landebahnzustands, die Berechnung der Landestrecke, die Berechnung der Fluggeschwindigkeit oder andere Sicherheitsvorkehrungen wie Richtlinien und Verfahren darstellen. Ein Versagen oder eine Schwäche dieser Faktoren führt zu einer Abweichung der Start- und Landebahn.

EMAS ist ein System, das diese Fehler oder Misserfolge berücksichtigt (und manchmal auch verschleiert). Im Wesentlichen handelt es sich bei EMAS um einen massiven Velveeta-Block – dieses köstliche, klebrige „pasteurisierte Fertigkäseprodukt“ –, der am Ende der Start- und Landebahn sitzt und potentiell Leben retten kann.

Laut der Flight Safety Foundation (FSF) heißt es in ihrem ALAR-Toolkit (Approach and Landing Accident Reduction): „Um sicherzustellen, dass eine sichere Landung durchgeführt werden kann, muss eine ausgewogene Verteilung der Sicherheitsmargen erreicht werden zwischen: (1) der berechneten Endanfluggeschwindigkeit (auch als Zielschwellengeschwindigkeit bezeichnet); und (2) die resultierende Landestrecke.“

Die FSF ALAR Task Force stellte fest, dass diese hochenergetischen Anflüge ein Faktor bei 30% der 76 analysierten Anflug- und Landeunfälle und Zwischenfälle waren. Eine andere FSF-Studie ergab, dass 30 % der weltweit 329 Anflug- und Landeunfälle mit „schnellen Anflügen und/oder Landungen“ in Verbindung standen.

Die Endanfluggeschwindigkeit ist die Fluggeschwindigkeit, die bis zu 50 Fuß über der Start- und Landebahnschwelle gehalten wird, wenn die berechnete Flugzeugleistung erreicht werden soll.

Vref ist definiert als das 1,3-fache der Strömungsabrissgeschwindigkeit in der angegebenen Landekonfiguration und bei dem vorherrschenden Flugzeuggewicht. Die Endanfluggeschwindigkeit (Vapp) ist definiert als Vref + Korrekturen.

Die Berechnung der Anfluggeschwindigkeit basiert in der Regel auf dem Bruttogewicht, dem Wind, der zertifizierten Landeklappenkonfiguration, dem Status des Flugzeugsystems (abnormale Konfigurationen), den Vereisungsbedingungen und dem Einsatz von Automatisierung (Autothrottles oder Autoland).

Die Endanfluggeschwindigkeit bietet den besten Kompromiss zwischen den Flugeigenschaften (Strömungsabriss und Kontrollierbarkeit) und der Landedistanz. Es ist wichtig zu beachten, dass Geschwindigkeitskorrekturen für die Endanfluggeschwindigkeit nicht kumulativ sind und in der Regel nur die höchste Fluggeschwindigkeitskorrektur zu Vref hinzugefügt wird.

 

Ratschläge, um das Flugzeug auf der Landebahn zu halten

Nach den EMAS-Erfahrungen Anfang September gab es mehrere Online-Diskussionen zum Thema Endanfluggeschwindigkeiten. Einige gaben fundierte Anleitungen, die auf dem FAA Airplane Flying Handbook oder den AOM/FCOM-Verfahren des Herstellers basierten, während andere aufgrund ihrer persönlichen Technik oder ihrer Luftfahrt-geschichte falsch lagen.

In einem Beispiel schlugen mehrere Piloten eines großen Geschäftsflugzeugmodells – mit „globalen“ Fähigkeiten – vor, die Vref um zusätzliche 10 bis 15 Knoten zu erhöhen, um die Steuerbarkeit bei Landungen zu verbessern. Eine andere Gruppe von Piloten bewarb das Hinzufügen von zusätzlicher Geschwindigkeit als „Geld auf der Bank“ oder „10 zusätzliche Knoten für Momma“.

Nach den vorgelegten FSF-Daten ist übermäßige Energie ein Faktor bei fast einem Drittel aller Anflug- und Landeunfälle. Eine zu hohe Fluggeschwindigkeit während des Anflugs kann dazu führen, dass die tatsächliche Landestrecke die verfügbare Start- und Landebahn überschreitet.

Um es klar zu sagen: Die einzige akzeptable Methode, um die Endanfluggeschwindigkeit anzupassen, ist die Anleitung in der genehmigten Bedienungsanleitung des Flugzeugs. Jede genehmigte Anpassung der Endanfluggeschwindigkeit hat einen entsprechenden Wert für die Landestrecke (Leistung). Zusätzliche Geschwindigkeitskorrekturen, die von der Flugbesatzung willkürlich hinzugefügt werden, negieren die genehmigten Landeleistungswerte des Flugzeugs.

 


Quelle: www.ainonline.com – Felix Meier, 22.09.2025