Hat Frankreich wirklich eine 80-prozentige Kontrolle über Europas Kampfjet-Programm der nächsten Generation gefordert?

Die Spannungen innerhalb des Future Combat Air System (FCAS)-Programms sind kürzlich wieder aufgetaucht, nachdem ein Bericht des deutschen Verteidigungssenders Hartpunkt behauptet hatte, Frankreich strebe einen „80-prozentigen Anteil“ an dem europäischen Kampfflugzeugprojekt der nächsten Generation an.
Die Geschichte löste bei deutschen Interessengruppen, darunter Bundestags-abgeordnete und Airbus-Gewerkschaftsführer, Besorgnis aus. Aber was steht wirklich auf dem Spiel?

 

Die gemeldeten französischen Forderungen

Laut Hartpunkt möchte Frankreich unter Berufung auf „gut informierte Quellen“ drei der wichtigsten Säulen des FCAS-Programms anführen:

  • Die Next Generation Fighter (NGF)-Flugzeugzelle, für die Dassault Aviation bereits Hauptauftragnehmer ist;
  • Das Triebwerk, das von Safran im 50/50-EUMET-Joint Venture mit der deutschen MTU Aero Engines geleitet wird;
  • 2.Die Sensoren, bei denen das französische Unternehmen Thales ein wichtiger Partner ist.

Damit würde Deutschland die Führung bei den Combat Cloud und Remote Carriers (Drohnen) übernehmen, während Spanien die Rolle in der Simulation und elektronischen Kriegsführung behalten würde. Hartpunkt schlug vor, dass diese Vereinbarungen dazu führen könnten, dass Frankreich bis zu 80 Prozent des „strategischen Wertes“ des Programms hält.

 

Deutsche Reaktionen: „Das können wir nicht akzeptieren

„Der Bericht löste in Deutschland eine sofortige Gegenreaktion aus. Verteidigungsberichterstatter Christoph Schmid (SPD) warnte:

„Wenn diesem Antrag stattgegeben würde, würden wir zu viel Unabhängigkeit und Souveränität aufgeben und am Ende ein französisches Projekt mit deutschen Geldern finanzieren.“
Thomas Pretzl, Vorsitzender des Airbus-Betriebsrats für Verteidigung und Raumfahrt in Deutschland, ging noch weiter. In einer Rede am 7. Juli 2025 in Manching stellte der Gewerkschafter die Eignung von Dassault als Partner in Frage:

„Dassault Aviation ist nicht der richtige Partner. Eine Partnerschaft basiert auf Kooperation, nicht auf Konkurrenz. Es gibt attraktivere und passendere Partner in Europa“, so Pretzl.
Während Pretzl keine Alternativen nannte, wurde zuvor eine mögliche Zusammenarbeit mit Unternehmen wie BAE Systems und der italienischen Leonardo oder mit der schwedischen Saab angedeutet, die am britischen Global Combat Air Programme (GCAP) beteiligt sind.

 

Was ist der Hintergrund?

Das 2017 gestartete Future Combat Air System (FCAS) ist ein Kampfjet-Programm der sechsten Generation, aber es ist weit mehr als nur ein Kampfflugzeug. Wie das US-amerikanische Next Generation Air Dominance (NGAD)-Programm und das britisch-japanisch-italienische Global Combat Air Programme (GCAP) ist FCAS als „System der Systeme“ konzipiert.

Es gliedert sich in mehrere Säulen, von denen jede mit nationalen Führungskräften und Partnern ausgestattet ist (siehe Tabelle unten).

Das Herzstück ist das Next Generation Weapon System (NGWS), das einen bemannten Next Generation Fighter (NGF), Remote Carrier (unbemannte Drohnen) und eine Combat Cloud kombiniert, um alle Ressourcen in Echtzeit zu verbinden. Diese drei Säulen werden durch eine breitere Architektur unterstützt, die Simulation, elektronische Kriegsführung, geringe Beobachtbarkeit, Sensoren und gemeinsame Missionssysteme umfasst, jedes mit seinen eigenen nationalen Leitern und Industriepartnern.

Dieses komplexe Geflecht von Zuständigkeiten hat zu wiederkehrenden Spannungen in der Industrie geführt, insbesondere in Bezug auf Führung, geistiges Eigentum und Arbeitslastverteilung. Ein langjähriger Streit zwischen Dassault und Airbus über die NGF-Entwicklung verzögerte den Start von Phase 1B, die erst nach einem hart erkämpften Kompromiss Ende 2022 vorangetrieben wurde.

 

Ein Verhandlungsinstrument?

Obwohl die Behauptung von „80 Prozent“ in den deutschen Medien Alarm auslöste, berichtete das französische Medium Meta-Defense, dass es sich bei der Zahl weder um eine politische Forderung noch um eine einseitige französische Position handelt. Er stammt angeblich aus einem von Dassault geleiteten technischen Bericht, der im Rahmen des Programms in Auftrag gegeben wurde und eine stärkere Rolle Frankreichs in wichtigen Säulen empfiehlt, um die Frist für 2045 einzuhalten.

Der Vorschlag stützte sich auf Frankreichs etablierte Fähigkeiten in den Bereichen Kampfflugzeugdesign, Antrieb und Sensorik. Anstatt um die Vorherrschaft zu kämpfen, wurde es als möglicher Weg dargestellt, um den Fortschritt eines Programms zu lösen, das wiederholt verzögert wurde. Dennoch hat der Vorschlag die unterschwelligen Spannungen darüber aufgezeigt, wie Führung und Verantwortlichkeiten innerhalb dieser komplexen, multinationalen Bemühungen verteilt werden sollten.

Der CEO von Dassault, Éric Trappier, hat wiederholt davor gewarnt, dass sich die Zusammenarbeit verbessern müsse, sonst könnte Dassault in Erwägung ziehen, den NGF allein zu verfolgen. In seiner Rede auf der Paris Air Show 2025 bekräftigte er seine Frustration über den industriellen Aufbau des Programms. Nur wenige Stunden später betonte Airbus sein Engagement für FCAS, forderte aber auch „vereinfachte Kooperationsrahmen“ und eine schnellere Abstimmung zwischen den Partnern.

Trappier hat häufig auf das nEUROn UCAV-Demonstrator-Programm als Vorbild verwiesen. Im Gegensatz zu FCAS, das die politischen und industriellen Erwartungen dreier Nationen in Einklang bringen muss, wurde nEUROn unter einem einheitlichen Rahmen unter der Leitung der französischen DGA entwickelt. Dassault wurde mit der Zusammenstellung des Industrieteams beauftragt und leitete das Programm als Hauptauftragnehmer, wobei sich weitere europäische Partner unter französischer Koordination anschlossen.

„Für die nEUROn hat uns der Staat gebeten, Partner zu finden, und wir haben Partner gefunden […] Und wir haben die politische Zusammenarbeit um ein Industrieprojekt herum aufgebaut. Heute ist das Gegenteil der Fall“, argumentierte Trappier im März 2021 vor dem französischen Senat. „Es liegt nicht an mir, andere Partner zu finden, sondern am Staat. Ich habe mich nicht für Deutschland entschieden, die Entscheidung ist politisch.“

 

Was kommt als nächstes?

Da sich Phase 1B dem Abschluss nähert, steigt der Druck, die nächste Phase abzuschließen. In einer Welt, in der die Zeitpläne immer länger werden und die geopolitischen Bedrohungen zunehmen, fordern sowohl politische als auch industrielle Führungskräfte weniger Reibungsverluste und mehr Ergebnisse.

Unabhängig davon, ob Frankreich eine Kontrolle von 80 Prozent anstrebt oder einfach nur versucht, seine strategischen Interessen zu schützen, wirft die Kontroverse ein Schlaglicht auf ein tieferes Problem: FCAS wurde in Friedenszeiten konzipiert, muss aber jetzt in einer Zeit der Dringlichkeit entwickelt werden.


Quelle: www.aerotime.aero    July 2025 – Felix Meier