Die meteorologischen Phänomene von Microbursts und Windscherung, insbesondere während der Endanflugphase des Fluges, können für Flugzeuge äußerst gefährlich und im schlimmsten Fall tödlich sein. Glücklicherweise gibt es heutzutage Technologien, die Piloten im Voraus vor solchen Ereignissen warnen, damit Vermeidungsmaßnahmen ergriffen und ihre Auswirkungen gemildert werden können.

Leider war dies nicht immer der Fall. Es hat Jahre der Entwicklung von Spezialsystemen gebraucht, um diesen Punkt zu erreichen. Bemerkenswert ist, dass es vor allem auch eines Flugzeugunfalls bedurfte, um die Luftfahrtindustrie über die Gefahren von Microbursts und Windscherung aufzuklären und einen Prozess in Gang zu setzen, um die Technologien zu entwickeln, um effektiver damit umzugehen.

Delta Air Lines Flug 191, eine Lockheed L-1011 TriStar, stürzte am 2. August 1985 beim Landeanflug auf den Flughafen Dallas-Fort Worth (DFW) in Texas nach einer Windscherung ab, wobei 134 Insassen des Flugzeugs ums Leben kamen und eine Person auf dem Flughafen starb. Die AeroTime betrachtet die Ereignisse rund um diesen tragischen Unfall und untersucht, wie moderne Technologien eine solche Katastrophe hätten verhindern können.

 

Microbursts und Windshear – was ist das?

Ein Microburst ist ein Wetterphänomen, das während des Starts und der Landung eine erhebliche Gefahr für Flugzeuge darstellen und sich auf die Flugsicherheit im Allgemeinen auswirken kann. Ein Microburst ist ein plötzlicher, starker Abwind von Luft, der auftritt, wenn der Aufwind eines Gewitters seine maximale Intensität erreicht und zusammenbricht. Wenn der Abwind auf den Boden trifft, breitet er sich in alle Richtungen aus, wodurch ein Windstoß entsteht, der unglaublich stark sein kann und es folglich schwierig macht, Flugzeuge mit ausreichender Kontrolle zu handhaben.

Nasse Microbursts, wie sie beim Delta-Flug 191 auftreten, treten auf, wenn Regen durch eine trockene Luftschicht fällt, wodurch der Regen schnell verdunstet und die Luft abkühlt. Durch diesen Kühleffekt wird die Luft dichter und sinkt dadurch schnell in Richtung Boden, wodurch ein starker Abwind entsteht. Die Stärke des Abwinds kann erheblich sein und Geschwindigkeiten von bis zu 150 Meilen pro Stunde erreichen.

Die Temperatur und Luftfeuchtigkeit beeinflussen die Bildung von nassen Microbursts. Damit sich nasse Microbursts bilden können, muss die Luft in niedrigeren Höhen trocken sein und sich über ihr eine feuchte Luftschicht befinden. Nasse Microbursts treten am häufigsten in Gebieten mit niedriger Luftfeuchtigkeit auf, wie z. B. in Wüsten.

Trockene Microbursts treten auf, wenn es nicht regnet, und eine Säule aus sinkender Luft, die durch Verdunstung abgekühlt wurde, erzeugt den Abwind. Diese Art von Microbursts ist in der Regel schwieriger zu erkennen, da es keine sichtbaren Anzeichen von Niederschlag gibt. Die sinkende Luft erzeugt einen starken Abwind, der so stark wie ein nasser Microburst sein kann und Geschwindigkeiten von bis zu 100 Meilen pro Stunde erreicht.

Trockene Microbursts treten am häufigsten in Bereichen mit hoher Luftfeuchtigkeit auf, in denen der Verdunstungskühleffekt stärker ausgeprägt ist. Sie können besonders gefährlich sein, weil sie schwieriger zu erkennen und vorherzusagen sind als feuchte Microbursts.

Windscherung hingegen ist eine schnelle, oft gefährliche Änderung der Windgeschwindigkeit oder -richtung über eine kurze Strecke, die den Auftrieb, die Fluggeschwindigkeit und die Leistung eines Flugzeugs erheblich beeinflusst, insbesondere bei Einsätzen in geringer Höhe wie Start und Landung. Heutzutage nutzen Piloten Wetterberichte, bodengestützte Detektionssysteme, On-Board-Überwachung und Crew-Berichte, um Windscherungen zu erkennen und sofort Maßnahmen zu ergreifen, wie z. B. das Erhöhen des Schubs und das Aufschaukeln, um die Kontrolle zu behalten und Unfälle zu vermeiden.

Windscherung wirkt sich direkt auf die angezeigte Fluggeschwindigkeit eines Flugzeugs aus, die den über den Flügeln erzeugten Auftrieb bestimmt. Die Gefahr ist in Bodennähe bei Start und Landung am größten, da die Sicherheitsmargen eines Flugzeugs für aerodynamische Strömungsabrisse zu diesen Zeiten viel geringer sind, da in diesen Phasen geringe Höhen erforderlich sind. Windscherung kann zu einem plötzlichen Verlust von Fluggeschwindigkeit, Höhe und Kontrolle führen, was ein sofortiges und korrektes Handeln des Piloten erfordert.

 

Die Hintergründe von Delta Air Lines Flug 191

Flug DL191 war ein regulärer Passagierflug zwischen dem Fort Lauderdale Airport in Florida (FLL) und Los Angeles, Kalifornien (LAX) mit einem Zwischenstopp am Dallas-Fort Worth International Airport (DFW) in Texas. Der Flug am 2. August 1985 wurde von einem sechs Jahre alten Lockheed Tristar-Flugzeug mit der Registrierung N726DL durchgeführt. An diesem Tag befanden sich 163 Personen an Bord, darunter 152 Passagiere, drei Besatzungsmitglieder und acht Kabinenbesatzungen.

Das Flugzeug verließ Fort Lauderdale mit einem normalen Instrumentenflugplan um 15:10 Uhr Ortszeit. Die Vorhersage für Dallas, die in den Versanddokumenten der Flugbesatzung enthalten war, besagte, dass die Möglichkeit von weit verstreuten Regenschauern und Gewittern um die Zeit der Ankunft des Fluges in der Region am späten Nachmittag bestand, obwohl das Risiko dafür bis zum Abend abnehmen sollte.

 

Ein normaler Linienflug – zunächst

Nach Angaben des Aviation Safety Network verlief der Flug bis zum Überflug von New Orleans, Louisiana, ohne Zwischenfälle. Eine Wetterlinie entlang der Golfküste von Texas und Louisiana hatte sich intensiviert. Aus diesem Grund entschied sich die Besatzung von Flug 191, ihre Flugroute auf die nördlichere Ankunftsroute von Blue Ridge nach Dallas zu ändern, um dem sich entwickelnden Wetter im Süden zu entgehen.

Um 17:35 Uhr Ortszeit erhielt die Flugbesatzung die neueste Wettermeldung für den Flughafen Dallas-Fort Worth, die vor Wolken in einer Höhe von 6.000 Fuß warnte. Es wurde auch auf gute Sicht, hohe Temperaturen (101 Grad Fahrenheit) und ruhige Winde auf dem Flugplatz hingewiesen.

Nach Erhalt dieser Informationen wurde Flug 191 von den Dallas Area Controller (ATC) freigegeben, um zum Blue Ridge Beacon zu fliegen und seinen Sinkflug zu beginnen. Um 17:43 Uhr gab die Flugsicherung Flug 191 die Freigabe, auf 10.000 Fuß zu sinken und auf einen Kurs von 250 Grad zu drehen, um sich von herannahenden Wettersystemen, einschließlich möglicher Gewitteraktivität, zu befreien.

Der Kapitän antwortete, dass er sich eine „ziemlich große“ Wetterzelle anschaue und riet, dass er lieber nicht hindurchgehen und lieber um sie herum abweichen würde. Der Fluglotse bestätigte diese Anfrage und gab einen alternativen Kurs für Flug 191 in Richtung des Flughafens Dallas aus.

 

Das Wetter verschlechtert sich

Um 17:46 Uhr gab die Flugsicherung Flug 191 direkt zum Blue Ridge frei und stieg auf 9.000 Fuß ab. Die Besatzung von Flug 191 bestätigte den Erhalt der Freigabe. Um 17:48 Uhr sagte der Kapitän zum ersten Offizier (der das Flugzeug für diese Etappe der Reise flog): „Sie sind in guter Verfassung. Ich bin froh, dass wir nicht durch dieses Chaos gehen mussten. Ich dachte sicher, er würde uns da durchbringen.“ Drei Minuten später sagte der Flugingenieur: „Sieht so aus, als würde es über Fort Worth regnen.“

Um 17:51 Uhr wies die Flugsicherung Flug 191 an, die Anflugkontrolle des Flughafens DFW zu kontaktieren. Um 17:56 Uhr übermittelte der regionale Anfluglotse eine Nachricht für alle Flugzeuge, die von Flug 191 empfangen wurde. In der Nachricht hieß es: „Achtung, alle Flugzeuge hören zu … es gibt einen kleinen Regenschauer nördlich des Flughafens und sie fangen an, ILS-Anflüge zu machen“, was darauf hindeutet, dass sich das Wetter am Flughafen und beim Anflug auf die aktive Start- und Landebahn, 17L, verschlechterte. Um 17:59 Uhr sagte der erste Offizier: „Wir werden unser Flugzeug waschen lassen.“

Um 18:00 Uhr fragte der Anfluglotse den American Airlines-Flug 351 (der in der Landesequenz zwei Flugzeuge vor Flug 191 lag), ob er den Flughafen sehen könne. Flug 351 antwortete: „Sobald wir aus diesem Regenschauer ausbrechen, werden wir das tun.“ Der Fluglotse teilte Flug 351 dann mit, dass er vier Meilen entfernt sei und für den Anflug auf die Landebahn 17L freigegeben sei.

Um 18:00 Uhr forderte der Anfluglotse Flug 191 auf, seine Fluggeschwindigkeit auf 170 Knoten zu reduzieren und auf 270 Grad nach links abzubiegen, woraufhin Flug 191 den Erhalt der Freigabe bestätigte. Flug 191 war hinter einem Learjet 25 zur Landung auf der Landebahn 17L sequenziert worden. Um 18:02 Uhr teilte der Anfluglotse Flug 191 mit, dass er sechs Meilen von der äußeren Markierung entfernt sei, und erklärte: „Freigegeben für ILS eins sieben links Anflug.“ Der Flug hat den Empfang der Übertragung bestätigt.

 

Die Anflugphase von Flug 191

Um 18:03:03 Uhr forderte der Anfluglotse Flug 191 auf, seine Geschwindigkeit auf 160 Knoten zu reduzieren, worauf der Kapitän antwortete: „Seien Sie froh.“ Der Lotse folgte dieser Aufforderung ein paar Sekunden später mit: „Und wir bekommen einige variable Winde da draußen aufgrund eines Schauers da draußen, nördliches Ende von DFW.“ Diese Übertragung wurde von Flug 191 empfangen

Um 18:03 Uhr forderte der Anfluglotse Flug 191 auf, auf 150 Knoten zu verlangsamen und den Towerlotsen von Dallas zu kontaktieren, um die Landefreigabe zu erhalten. Um 18:03:58 Uhr sagte der Kapitän, nachdem er auf die Funkfrequenz des Turms umgeschaltet hatte: „Tower, Delta one ninety one heavy, out in the rain, feels good.“

Der Tower gab den Flug zur Landung frei und übermittelte die aktuelle Windgeschwindigkeit am Flughafen. Um 18:04:07 Uhr rief der erste Beamte zur Kontrolle vor der Landung. Die Flugbesatzung bestätigte, dass das Fahrwerk heruntergeklappt und die Landeklappen in ihre Landeposition ausgefahren waren.

 

Beim Endanflug auf Dallas

Nur 4,8 km vor Flug 191 befand sich ein Learjet im Endanflug auf die Piste 17L. Im Endanflug flog der Learjet durch den Sturm nördlich des Flughafens und geriet in das, was später als „leichte bis mäßige Turbulenzen“ beschrieben wurde. Der Learjet geriet in heftigen Regen und verlor jegliche Sicht nach vorne, konnte aber seinen Anflug fortsetzen und sicher landen.

Als er später gefragt wurde, warum er die Wetterbedingungen nicht an den Tower gemeldet habe, sagte der Kapitän des Learjets aus, dass er nichts zu berichten habe, weil „das Einzige, was wir erlebt haben, der starke Regen war“.

Um 18:04 Uhr rief der erste Offizier seinen Kollegen zu, dass „ein Blitz aus dem hier herauskam, direkt vor uns“. Flug 191 setzte den Sinkflug auf dem Endanflugkurs fort.

Um 18:05:05 Uhr rief der Kapitän „1.000 Fuß“. Um 18:05:19 Uhr ermahnte der Kapitän den ersten Offizier, auf seine angezeigte Fluggeschwindigkeit zu achten, und ein Geräusch, das als starker Regen identifiziert wurde, begann das Flugzeug zu treffen. Der Kapitän warnte dann den ersten Offizier: „Sie werden es auf einmal verlieren, da ist es.“ Der Kapitän sagte: „Schieben Sie es hoch, schieben Sie es weit nach oben.“

Um 18:05:29 Uhr war das Geräusch von Triebwerken mit hoher Leistung auf dem Cockpit Voice Recorder (CVR) zu hören, und der Kapitän sagte: „Das war’s.“ Von diesem Zeitpunkt an begann das Flugzeug einen Sinkflug, von dem es sich nicht mehr erholte. Der Anstellwinkel des Flugzeugs betrug über 30° und begann in den nächsten Sekunden stark zu variieren.  Der Nickwinkel begann zu sinken, und das Flugzeug begann an dieser Stelle unter den Gleithang zu sinken.

Um 18:05:44 Uhr gab das Ground Proximity Warning System (GPWS) des Flugzeugs einen „Whoop whoop – pull up“-Alarm aus, und der Kapitän befahl „TOGA“ – ein branchenweit anerkannter Befehl, die volle Motorleistung aufzubringen und den Landeversuch abzubrechen. Die CVR-Aufzeichnung endete plötzlich bei 18:05:58.

 

Der Aufprall und der anschließende Brand

Zeugen auf dem nahe gelegenen State Highway 114 nördlich des Flughafens sahen, wie Flug 191 etwa eine Meile vor dem Ende der Landebahn 17L aus dem Regen auftauchte. Das Flugzeug setzte schwer auf einem Feld kurz vor der Landebahn auf und flog kurzzeitig wieder in die Luft, bevor es auf der westlichen Spur des State Highway 114 mit einem Auto kollidierte. Der Fahrer war sofort tot.

Nachdem das Flugzeug das Auto und einen Lichtmast auf der Autobahn getroffen hatte, sahen andere Zeugen ein Feuer auf der linken Seite des Flugzeugs in der Nähe der Flügelwurzel. Die Zeugen stimmten im Allgemeinen darin überein, dass das Flugzeug in einer niedrigen Stellung mit linkem Flügel auf dem Boden aufschlug und dass sich der Rumpf gegen den Uhrzeigersinn drehte und in mehrere Teile zerbrach, nachdem der linke Flügel und der Cockpitbereich auf dem Flughafengelände gegen einen Wassertank geprallt waren.

Eine große Explosion verdeckte die Sicht der Zeugen, bevor das Heck des Flugzeugs aus dem Feuerball auftauchte und nach hinten rutschte. Das Heck kam schließlich mit dem Leitwerk nach Süden auf der linken Seite zum Liegen und wurde anschließend durch Windböen in eine aufrechte Position geweht.

 

Die unmittelbaren Folgen des Unfalls

Da das Flugzeug in mehrere Teile zerbrochen war und der größte Teil des Wracks in Flammen stand, weil Treibstoff ausgetreten und sich entzündet hatte, waren die Feuerwehr- und Rettungseinheiten des Flughafens innerhalb einer Minute nach dem Absturz auf dem Weg zur Unfallstelle. Fünfundvierzig Sekunden nach dem ersten Alarm trafen drei Feuerwehrfahrzeuge der Feuerwache des Flughafens am Unfallort ein und begannen mit der Brandbekämpfung.

Innerhalb von fünf Minuten trafen weitere Einheiten der Feuerwachen ein, und trotz starker Windböen und starkem Regen war das Feuer innerhalb von zehn Minuten nach dem Alarm weitgehend unter Kontrolle.

 

Die Ergebnisse der Untersuchung

Insgesamt kamen 134 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord des Flugzeugs sowie der Fahrer des Autos, das von dem Flugzeug getroffen wurde, bei dem Unfall ums Leben. Unterdessen wurden 27 Menschen an Bord des Flugzeugs und ein einzelner Rettungshelfer an der Unfallstelle verletzt. Wie durch ein Wunder blieben zwei Passagiere des Flugzeugs unverletzt.

Das National Transportation Safety Bureau (NTSB) führte eine langwierige Untersuchung durch, die schließlich  ein Jahr nach dem Unfall im August 1986 ihren Bericht über den Verlust von Flug 191 veröffentlichte.

In dem Bericht  kam das NTSB zu dem Schluss, dass die wahrscheinliche Ursache des Unfalls durch die Entscheidung der Flugbesatzung verursacht wurde, den Anflug auf eine Cumulonimbus-Wolke zu initiieren und fortzusetzen, die sie als sichtbare Blitze beobachteten. Darüber hinaus gab es einen allgemeinen Mangel an spezifischen Richtlinien, Verfahren und Schulungen, die Delta seinen Besatzungen zur Vermeidung von und zur Flucht vor schwachen Windscherungsereignissen zur Verfügung stellte, gepaart mit einem Mangel an definitiven Echtzeitinformationen über die Windscherungsgefahren am Tag des Unfalls selbst.

Um den Bericht zu zitieren: „Dies führte dazu, dass das Flugzeug in geringer Höhe auf eine durch Mikrobursts induzierte, starke Windscherung durch ein sich schnell entwickelndes Gewitter traf, das sich auf dem Endanflugkurs befand.“

 

Weitere Forschung zu Windscherung und Microbursts

Nach Abschluss der Untersuchung modifizierten Forscher des Langley Research Center der NASA einen Boeing 737-100-Prüfstand, um eine Reihe von Tests mit einem neu entwickelten Doppler-Wetterradarsystem durchzuführen. Das von der NASA nach dem Delta-Flug 191 entwickelte luftgestützte Windscherungs-erkennungs- und Warnsystem  wurde später in allen Verkehrsflugzeugen in den USA installiert, nachdem die Federal Aviation Administration (FAA) vorgeschrieben hatte, dass alle diese Flugzeuge mit Windscherungs-erkennungssystemen an Bord ausgestattet sein müssen.

Um die Gefahren von Microbursts und anderen extremen Wetterereignissen zu vermeiden, sind Piloten jetzt darauf trainiert, sich auf Wetterradar und visuelle Hinweise zu verlassen, um potenzielle Turbulenzgebiete zu erkennen und zu vermeiden, durch sie hindurchzufliegen. Darüber hinaus werden die Piloten darin geschult, Gebiete mit Gewittern zu meiden und nach visuellen Hinweisen wie Cumulonimbus-Wolken und Blitzen Ausschau zu halten, die auf das Vorhandensein von Mikroblitzen hinweisen könnten.

Dank der Arbeit der NASA in den 1980er Jahren helfen fortschrittliche Wetterradarsysteme und Wetterüberwachungs-Technologien an Bord den Piloten heute, potenzielle Mikrobursts zu erkennen. Trotz dieser Hilfsmittel werden die Piloten darauf trainiert, im Falle eines Microbursts zu reagieren, indem sie die Triebwerksleistung erhöhen, ihre Flugbahn anpassen und andere Ausweichmanöver durchführen, um den starken Abwinden auszuweichen. Piloten müssen eine angemessene Ausbildung in Microbursts erhalten, um sicherzustellen, dass sie in einer solchen Situation angemessen und sicher reagieren können.

Wenn während der Landephase ein Microburst auftritt, werden die Piloten darauf trainiert, zu verstehen, dass das sicherste Verfahren darin besteht, die Landung sofort abzubrechen, indem man einen Fehlanflug oder „Go-Around“ durchführt, wie es von der Besatzung des Delta-Fluges 191 versucht wurde, wenn auch zu spät.


Quelle: aerotime.aero, Oktober 2025 – Felix Meier